Jacek Korski

 

To mnie akurat nie dziwi

Historia górnictwa to nie tylko dzieje technologii i techniki, choć to one wydają się najatrakcyjniejsze. Dla mnie równie interesujące jest to, co z angielska bywa nazywane orgware, czyli organizacyjna i zarządcza strona mojego fachu. Staram się zrozumieć mechanizmy, które towarzyszą mi od zawsze. Nie zawsze jednak rozumiem ich sens, a czasem dostrzegam ich niekorzystne oddziaływanie. Jednym z takich elementów jest czas pracy pod ziemią w polskim górnictwie węglowym. Już przed II wojną światową postanowiono, że w normalnych warunkach będzie on wynosił siedem i pół godziny – liczonych od zjazdu pod ziemię do wyjazdu na powierzchnię. Wtedy kopalnie były niewielkie, a dojście do miejsca pracy nie zajmowało wiele czasu. Czas poświęcony na faktyczną pracę był więc stosunkowo długi.

Dziś, po prawie 90. latach, wiele się zmieniło. Kopalnie są większe i głębsze, a do miejsc pracy jest coraz dalej, przez co dłużej trzeba jechać, a niekiedy iść. Czas pracy pozostał bez zmian, ale jego efektywna część, czyli praca na stanowisku, jest coraz krótsza. Stąd – choć to niejedyna przyczyna – spada w naszym górnictwie wydajność. Są kopalnie, gdzie dla pełnego wykorzystania kosztownego wyposażenia ścianę obsadza się nawet sześcioma zmianami na dobę, ponieważ tyle czasu z dniówki pochłania dojście i dojazd na miejsce. Wymaga to zaangażowania wielu górników, a na dodatek droga bywa bardzo męcząca. Spalinowe czy elektryczne kolejki podwieszane nie rozwiązują problemu, bo są stosunkowo powolne. Nie zawsze starcza w nich też miejsca dla wszystkich.

W niektórych polskich kopalniach szuka się rozwiązań tego problemu, który w istocie jest specyficznie nasz i dotyczy niemal wyłącznie górnictwa węglowego. Przecież w KGHM od dawna wozi się ludzi pojazdami z silnikami spalinowymi. Kiedyś tłumaczyłem sobie, że powodem braku takich maszyn w górnictwie węglowym była obawa o metan i spaliny, ale przecież z czasem pojawiły się spalinowe kolejki podwieszane. Pomyślałem więc, że barierą może być ryzyko kolizji pojazdu z obudową podporową wyrobisk, czyli znanymi „ringami”.

Ucieszyłem się zatem, gdy kilka lat temu w kopalni Janina rozpoczęto prace nad wdrożeniem podziemnego transportu załogi samochodami. Korzyści wydawały się oczywiste: wydłużenie efektywnego czasu pracy i mniejsze zmęczenie pracowników. Dzisiaj w Janinie to rozwiązanie już oficjalnie działa. Myślą o tym też w Bogdance, gdzie dotarcie do ścian o wielokilometrowych wybiegach zabiera mnóstwo czasu, a zastosowanie samochodów może przynieść jeszcze większe zyski. Nie jest to jednak proste zadanie – nowy środek transportu to nie tylko zakup aut i kwestia ich tankowania. Trzeba dostosować wyrobiska, by pojazdy bezpiecznie się w nich mieściły, oraz wprowadzić zmiany organizacyjne eliminujące możliwe konflikty i zagrożenia. Wierzę, że koledzy z Janiny podzielą się doświadczeniami i opowiedzą, jakim wyzwaniom musieli sprostać.

Z dobrodziejstwem transportu samochodowego w kopalniach węgla miałem okazję zapoznać się w Australii, Chinach i RPA. W Chinach spod łaźni do ultrawysokiej, bo 8,5-metrowej ściany, przejechaliśmy 12 kilometrów w kilkanaście minut. Droga była wybetonowana i oznakowana niczym nasza ekspresówka. Na marginesie – czas pracy chińskich górników w kopalni Daliuta wynosił 8 godzin na stanowisku pracy. Łatwo jest zorganizować robotę przy ścianie, która regularnie wydobywa 40 tysięcy ton węgla na dobę, gdy czas liczony jest w ten sposób. 

W większości kopalń na świecie, które widziałem, czas pracy rozliczany jest właśnie na stanowisku. U nas zdarzają się przodki, w których efektywny czas pracy (np. w miejscach z podwyższoną temperaturą) to ledwie około trzech godzin. Trudno w takiej sytuacji oczekiwać dobrych wyników. To jedna ze słabości polskiego górnictwa węgla kamiennego. 

Przeczytałem ostatnio wywiad z szefem Polskiej Grupy Górniczej i jakoś optymizmu w nim nie widać. To akurat mnie nie zdziwiło…